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全时四驱与适时四驱的区别及优劣性是怎样的? <#21---->

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四驱系统普及篇

全时四驱、适时四驱两种模式有功能上的重合,但可靠性还是全时四驱更高。

AWD适时四驱系统有两种类型,一种是城市SUV比较常用依靠多片式离合器限滑差速器实现动力配比,这种结构适合衡置发动机的前置前驱车。

正常行驶中为前驱,驱动轮打滑之后通过压紧限滑差速器实现动力向后桥的分配,理论值动力一般为50:50;

这是城市SUV适时四驱的使用模式,完全智能的【傻瓜式AWD】缺点比较明显,因为要在打滑之后四驱才会被激活,如在冰雪路面打滑的瞬间车辆已经有失控的可能;所以提供AWD模式切换的适时四驱系统会更有优势,能提前打开四驱提高行驶的稳定性。

AWD手动切换的适时四驱车已经类似于全时四驱,但仅限于公路驾驶,原因是这类四驱一般都没有轮间限滑差速器或差速锁,只能实现前后轮的动力分配但同轴的轮胎一侧打滑仅依靠电子限滑制动效果普遍很差,动力会通过开放式差速器继续传递到打滑的轮胎导致导致“越打越滑”。

所以城市SUV的适时四驱系统并不能越野,当然也有少数例外,比如JEEP的ADi四驱系统表现就很不错,三菱的S-awc前轮单轮脱困能力也比较理想,其他车型如福特锐界、奥迪Q5等车也有不错的表现,因为限滑制动力很强。

全时四驱同样有两种,一种是以大众探岳、途昂、铃木维特拉这种所谓的全四,结构与适时四驱系统相同,仅是为后轮保留了5%的动力传递,在正常驾驶中有一定意义但并不大,而且同样没有轮间限滑所以脱困能力很一般,这种四驱适合自嗨。

真正的全时四驱一般指ORV或SUV里使用纵置发动机的四驱车,通过分动箱实现前后桥的动力传递;如果仅有分动箱结构属于分时四驱,挂入4L/H之后会是刚性连接,前后轮得到的动力是一致的,这种结构的问题是轮胎没有转速差在摩擦力很强的铺装公路不能转弯,否则容易翻车,只有在砂石路这种很容易打滑的路面分时四驱才能体现越野能力。

为获得在公路上能够使用四驱系统就得解决差速问题,为分动箱配合开放式差速器问题解决,但既然开放差速了又必须想一种方式来锁止差速器让四驱可以回到刚性连接的可靠状态,所以就出现了中央差速锁,用一把“锁”的齿轮啮合让差速功能消失就回到了分时四驱状态。

这是理论上最理想的全时四驱,而一般的城市硬派SUV为节省成本并不用差速锁,而是用多片式离合限滑差速器配合分动箱,这种结构只要分动箱扭矩容量足够大也是比较稳定的,只是没有达到极端优秀,具体车型如哈弗H9、荣威RX8、福特撼路者、日产途乐等等,足够可靠的全时四驱还的是大G那种分动箱+锁的结构。

不过不论哪种锁的全时四驱都能做到40:60左右的动力分配,以后驱为主的配比稳定性和性能表现远高于大众铃木哪种后轮只有5%的公路全四。

全时四驱一定定位硬派越野或全地形SUV,所以至少会在后桥配备差速锁,但也有如H9使用限滑差速器;前轮用锁的车型很少,一般仅有高价车才会配备,普通全时四驱一把后锁+中差限滑+前轮电子制动足够中度越野了。

常见的四驱类型大致如此,技术发展之后还有如唐Dm这种全时电四驱加锁,脱困能力相当于撼路者之类的车型,供参考。

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